9. Ganz-MÁVAG járművek Tunéziában

 9. Ganz-MÁVAG járművek Tunéziában 

2024. január 15 - 19. 

Tunéziába a '70-es és a '80-as években a Ganz-MÁVAG  rengeteg járművet exportált, kezdve a DHM-11, DHM-13 és DHM-14 típusjelű mozdonyoktól, elővárosi személykocsikon és háromrészes villamos motorvonatokon át távolsági személyvagonokig. Soron következő, 2024 eleji kirándulásomon utánajártam, mi maradt meg a Ganz-MÁVAG örökségéből az észak-afrikai országban. 

Utazásom január 15-én kora reggel Ferihegyen kezdődik, ahol a W!zz járatával Milánó-Malpensa repülőteréig, ott átszállva pedig a Tunisair, a tunéziai nemzeti légitársaság járatával utazok Tunisz-Carthage repülőterére. Reggel 6-kor indultam Ferihegyről, délután 14:00 után pár perccel landoltunk Tuniszban. Az ilyenkor kötelező protokoll (útlevélvizsgálat, pénzváltás) elvégzése után taxival 20 tunéziai dínárért (kb. 2200 Ft) a város főpályaudvarára, a Gare de Tunis-ra mentem. A tuniszi repülőtér közösségi közlekedéssel való elérése katasztrófális. Bár a helyi szolgálató, a Transtu honlapja szerint van repülőtéri busz, de gyakorlatban ennek semmi jelét nem tapasztaltam, ezért voltam a taxira kényszerülve. A taxis kicsit meglepetten kérdezte, hogy nem fázok-e, mert hát hiába, ott a 20 fokos hőmérséklet hidegnek számít, míg én már a rövidnadrágomat is felvettem volna, ha csomagoltam volna. 

A Gare de Tunis pályaudvaron vettem gyorsan egy jegyet a szomszédos állomásig, Jebel Jelloud-ig, hiszen ott várt rám az első magyar vonatkozású fotótéma, mégpedig 4 darab 040-DO sorozatú Csörgő. A Ganz-MÁVAG összesen 30 darab Csörgőt exportált Tunéziába. Első körben 10 darab érkezett 1981. folyamán, ezek voltak a Ganz-MÁVAG DHM-11 típusjelű mozdonyok. Ezek a gépek annyiban különböztek a mi Csörgőinktől, hogy méteres nyomtávolságúak voltak, nem volt bennük vonatfűtési segédüzemi generátor, valamint segédüzemi hajtásuk hidrosztatikus rendszerű volt, valamint ellátták őket sivatagi porvédelemmel is. Ezek a mozdonyok a tunéziai jelölés szerint a 040-DL sorozatjelet kapták. Ezeket a gépeket főleg Tunisz elővárosában, a Tunisz - Hammam Lif - Borj Cedria - Erriadh vonalon használták. 

A későbbiekben további igény mutatkozott az SNCFT (Tunéziai Nemzeti Vasutak) részéről újabb mozdonyokra, így 1984-ben, és 1985-ben további 20 darab mozdony érkezett az észak-afrikai országba, melyek a DHM-13 (normál nyomtávolság) és DHM-14 (méteres nyomtávolság) típusjelet, az SNCFT jelölése szerint pedig a 040-DO sorozatjelet kapták. Normál nyomtávolságú gépekből 5 darabot, míg méteres nyomtávolságú mozdonyokból 15 darabot szállított a Ganz-MÁVAG. Napjainkra már egyetlen egy üzemképes példány sem maradt, a legutolsót 2013-ban állították le. Jebel Jelloud állomás egyik hátsó vágányán tehát 4 darab 040-DO várja sorsának beteljesülését:

Jebel Jelloud állomás egyik hátsó vágánya: 4 darab 040-DO sorozatú Csörgő várja 

sorsa beteljesülést. 

Elől a 040-DO-281-es pályaszámú gép,

mögötte a 040-DO-321-es,

aztán a 040-DO-284, 

végül a 040-DO-283 zárja a sort.

Ezek után másra már nem nagyon volt idő, így a szállásra mentem, másnap ugyanis az első vonattal terveztem utazni Sousse városáig. Sousse-ban két fejpályaudvar található. A Tunisz és Sfax felől érkező távolsági vonatok a Gare de Sousse pályaudvarra érkeznek, míg Sousse Bab Jedid pályaudvaron a Métro léger du Sahel regionális vonatai végállomásoznak. A két fejpályaudvar között van összeköttetés, de az le van zárva, azon nincsen közlekedés. 

Január 16-án délelőtt fél 9-re érkezett meg a tuniszi vonat a Gare de Sousse pályaudvarra. Innen gyalog 15 perc alatt érhető el a másik fejpályaudvar. Az aznapi célom a Métro léger du Sahel felfedezése volt, ugyanis helyi vasútbarátok internetes videói alapján előfordul, hogy a vonalon még közlekedik egy háromrészes Ganz-MÁVAG motorvonat, igaz már dízelmozdony vontatással. 

1984-ban a Ganz-MÁVAG 6 darab motorvonatot szállított az SNCFT megrendelésére, amelyek az előbb említett Métro léger du Sahel, azaz a Sousse Bab Jedid - Monastir - Mahdia vonalon álltak szolgálatba. A tunéziai vasútnál ezek a motorvonatok az YZ-E sorozatjelet kapták. A járművek nagyon hasonlítanak a Horvátországban és Bosznia-Hercegovinában közlekedő társaikhoz, a fő eltérés annyi, hogy ezek a járművek 1000 mm nyomtávolságúak. A Ganz motorvonatok a 2010-es évekig legelejéig közlekedtek tartósan, mikor megérkeztek a kiváltásukra szánt Hyundai Rotem motorvonatok, amik átvették az uralmat. 

De, mint említettem, interneten felbukkannak friss videók, amik arra engednek következtetni, hogy alkalomadtán még előfordul Ganz motorvonat ezen a vonalon, így próba szerencse alapon egy napot rászántam erre a történetre. Sajnos nem volt szerencsém, hiszen forgalomba nem volt kiadva egyetlen magyar motorvonat sem, így mindössze két, Hyundai motorvonatot fotóztam napközben. 

Monastir városában halad az egyik Hyundai Rotem motorvonat, ami a 

Ganz-MÁVAG motorvonatokat kiszorította.

Sahline közelében a Métro léger du Sahel egyik szerelvénye.

A vonatból tisztán be lehet látni a Métro léger du Sahel telephelyére, ahol ott álltak a szóban forgó Ganz motorvonatok, így délután leszállva a vonatról próba szerencse alapon elhatároztam, hogy bekéreckedek a telepre, legfeljebb nem engednek be. Ezúttal szerencsém volt, nagyon barátságosan fogadtak, mikor elmondtam, hogy magyar vagyok, és ezekért a motorvonatokért jöttem Tunéziába, így lehetőségem adódott felvételeket csinálni ezekről a járművekről:

Az YZ-E-003-as pályaszámú Ganz-MÁVAG motorvonat a Métro léger

du Sahel Sousse-ban található telephelyén.

Alkalomadtán kiadják forgalomba, igaz, már csak dízelmozdony vontatással.

A motorvonat másik oldala, háttérben feltűnik egy másik motorvonat is.

A telep hátsó részében Ganz motorvonatokból van a kerítés. A képen az YZ-E-005-ös.

Leállított Ganz-MÁVAG motorvonatok. Előtérben az YZ-E-002.

Az úr, aki beengedett (nem tudom milyen munkakörben volt), elmondta, hogy a 6 motorvonatból 5-öt itt tárolnak, közülük az YZ-E-003-at szokták forgalomba kiadni egy dízelmozdonnyal, ha egyszerre két Hyundai Rotem motorvonat is kiesik a forgalomból. Ugyanis 7 darab Hyundai Rotem motorvonat van a Métro léger du Sahel Sousse-ban található depójába állomásítva, és 6 darab motorvonatot kell kiadnia a telepnek. A maradék egy Ganz-MÁVAG motorvonat, az YZ-E-006-os pedig Tuniszba van állomásítva, ahol már csak mint személykocsikként számítanak a motorvonatra, azt is csak végszükség esetén. 

Bár forgalomban nem sikerült már elcsípni magyar motorvonatot ezen a vonalon, mégis elégedetten zártam ezt a napot. Az utolsó vonat Sousse-ból vissza Tuniszba viszonylag korán, 15:50-kor elment, így aznapi szállásom Monastir-ban volt. 

Másnap reggel indultam vissza a fővárosba, szerencsére mozdonyvonatású vonattal, amely három, Ganz-MÁVAG személykocsit húzott. A néhai nagy magyar járműgyár termékei közül már csak ezek futnak az afrikai országban, de ezek még nélkülözhetetlenek. Az SNCFT 1982-ben írt ki pályázatot 100 darab normál és méteres nyomtávolságú első- és másodosztályú személykocsira, valamint energiatermelő aggregátorkocsira, melyet a Ganz-MÁVAG nyert meg konzorciumban a nyugatnémet MAN-nal, és az olasz Wabco-val. A kocsikat az SNCFT 1985. és 1986. folyamán vette állományba.

040-GT-564 három Ganz-MÁVAG kocsival vár indulására Sousse pályaudvaráról.

Ha mozdonyvontatású a vonat, akkor biztosan Ganz-MÁVAG kocsikat fog húzni, ennek szellemében erre a témára álltam rá. Miután visszaértem Tuniszba, elkezdtem fotóhelyet keresni a délutáni, Dahmani állomásra közlekedő vonatnak. Egy jó fotóhelyért nem kellett elhagyni a várost, elegendő volt Jebel Jelloud után kiállni a vonal mellé, ahol már nincsen drót, és várni a hamarosan meg is jelenő vonatot, amit a 040-GT-564-es, 1999-ben gyártott General Electric mozdony húzott, mögötte három darab Ganz-MÁVAG személykocsi.

Tunisz - Dahmani vonat hagyja maga mögött Jebel Jelloud állomást a 040-GT-564-el.

Ganz-MÁVAG II. osztályú személykocsi kívüről,

illetve belülről (a beltéri képeket másnap este készítettem Tuniszban).

Ganz-MÁVAG aggregátorkocsi,

illetve annak géptere. Ha a kocsi a vonat közepén van, az utasoknak a zúgó motor

mellett kell elmenniük (a képet január 17-én reggel, Sousse-ból visszafelé készítettem).

Végül a Ganz-MÁVAG I. osztályú kocsija,

valamint annak utastere.

A fotóhely, ahol ezt a vonatot megfotóztam, a Sidi Fatallah járműtelep mellett volt. Ide is próbáltam bekéreckedni, de sajnos nem jártam sikerrel, itt nem voltak annyira barátságosak, mint Sousse-ban. Viszont ezen a telepen várta sorsát három darab 040-DL sorozatú DHM-11 típusjelű Csörgő, így egy oszlopra felmászva, a kerítésen kívülről sikerült egy szigorúan dokumentum jellegű képet csinálni róluk:

Leállított 040-DL sorozatú mozdonyok egy oszlopról fotózva. Az elsőnek a pályaszáma

040-DL-234, a többi ismeretlen.

Estefelé pedig, ahogy vonatoztam vissza Jebel Jelloudból Tunisz pályaudvara felé, észrevettem még egy Csörgőt, ami a másik járműtelepen, a Farhat Hached telepen állt, így a szállásra menetel előtt még mindenképp akartam csinálni erről a gépről is egy képet. A pályaudvarról visszasétáltam a portára, ahol nem volt senki, így fogtam magam, és bementem. Mivel végső soron engedély nélkül voltam bent, gyorsan kattintottam két felvételt erről a gépről, ami a 040-DO-322-es pályaszámot viselte, majd angolosan távoztam a helyszínről (utóbb kiderült, hogy valószínűleg nem engedtek volna be, mert két nappal később felfedeztem az YZ-E-006-os motorvonatot ugyanezen a telepen, akkor viszont voltak a portán, de megtagadták a belépést).

040-DO-322 Tuniszban, a Farhat Hached járműtelepen.

Ugyanaz a gép a másik oldalról fotózva.

Másnap, január 18-án elhagytam a fővárost, és egy vidéki túrát csináltam. A reggeli első vonattal Bir Bou Regba állomásig mentem, ahol az előzetes térképes tervezgetés során felfedeztem egy ígéretes fotóhelyet. Tudtam, hogy ma nem fogok sok képet csinálni, mindössze kettő darab mozdonyos vonat fog jó napállással közlekedni, de itt volt a lehetőség kicsit felfedezni a vidéki Tunéziát is. A nap első képére nem is kellett sokat várni, hamarosan megjelent a Mahdia - Tunisz reggeli vonat, amely egy AMT 800-as motorvonattal volt kiadva, mögötte fél órával azonban jött az igaz fotótéma, a Sfax - Tunisz vonat is, amelyen a vonóerőt a 040-GT-565 biztosította.

Ismeretlen pályaszámú AMT 800-as motorvonat halad Bir Bou Regba-nál 

Mahdia - Tunisz vonatként. 

Fél órával később pedig a 040-GT-565 halad ugyanott Sfax - Tunisz vonatával.

Ez a kép reggel 8:49-kor készült, a következő vonat, amit mozdony fog húzni 14:00 körül várható, így volt idő felfedezőútra indulni. Bir Bou Regba városából csináltam egy túrát a szomszédos településig Bou Argoub-ig. Mire lesétáltam a nagyjából 10 kilométeres távolságot, addigra szépen el is telt az idő. Itt jegyezném meg, hogy bár ez a vasúti fővonal Tunisztól egészen a Sousse előtti állomásig, Kalaa Sghira-ig kétvágányú, ezt a jelenlegi forgalom egyáltalán nem indokolja, hiszen órákig nem jött egyetlen vonat sem. Bár az SNCFT menetrendje írja, hogy Nabeul-ba van vonatközlekedés, ez a gyakorlatban nem így volt, egész nap egyetlen egy vonat sem jött, ami Nabeul-ba közlekedett volna. 

Szóval szépen lassan megérkeztem Bou Argoub településre, ahol találtam is egy jó fotóhelyet, ahol a helyi mecsettel lehet a vonatot összefotózni. Fél órát kellett várni itt a vonatra, közben a helyiek nagy érdeklődéssel nézték, hogy mit csinálok, volt aki oda is jött hozzám megkérdezni, hogy mi járatban vagyok erre. Mondtam, hogy turista vagyok, a csekély francia nyelvtudásomat használva. Hamarosan megjelent a vonat is, amit megint csak a 040-GT-565 húzott, így a mozdony meglett a rövid orrával is, mögötte pedig három darab első osztályú, valamint egy aggregátorkocsi volt, ami az energiaellátást biztosítja a szerelvénynek.

Délutáni mozdonyos vonatként megint csak a 040-GT-565 lett meg, ezúttal a rövid orrával.

Bou Argoub állomáson a délután folyamán még sikerült egy kínai gyártmányú motorvonatról csinálni egy képet, amin az állomás felvételi épülete is látszik, majd megvártam a Sousse felé közlekedő vonatot itt, amivel vissza kellett menni Bir Bou Regba állomásig, mert, mint említettem a Nabeul-i vonatok nem közlekedtek, amikkel terveztem, a Tuniszba közlekedő vonatok pedig délután Bou Argoub állomáson nem álltak meg. Visszaérve Bir Bou Regba-ba kiderült, hogy a tuniszi vonat 45 percet késik, így maradt időm a helyi restit kipróbálni. 

Bou Argoub állomáson halad át egy kínai motorvonat Tunisz felé.

Másnap, az utolsó Tuniszban töltött napot Bir Aniba állomás mellett kezdtem, ahol Google utcakép alapján választottam fotóhelyet a reggeli Ghardimau - Tunisz vonatnak, ami sajnos nem mozdonyos, hanem egy kínai, CSR Nanjing Puzhen gyártmányú motorvonat volt. Az utcakép 2016-os volt, sajnos ezzel is "pofáraestem", mert azóta elkezdték villamosítani ezt a vonalat. Igazából csak a tuniszi háttér miatt teszem fel az itt született képet.

Kínai motorvonat halad Tunisz külvárosában a fejpályaudvar felé.

Viszont innen szerencsésebben alakult a nap. Visszaérve Tuniszba kiderült, hogy Bou Gatfa állomásra motorvonat helyett, mozdonyos vonat közlekedik, így, bár pályaudvari kép, de sikerült normál nyomtávon is fotózni Ganz-MÁVAG kocsikból álló vonatot, amelyet ráadásul beugró tehervonati mozdony, mégpedig a 060-DP-150 továbbított. A 060-DP sorozatot a Bombardier gyártotta MX624S típusjellel az 1980-as években.

Beugró tehervonati mozdonnyal vár indulásra Bou Gatfa állomásra egy személyvonat Tuniszban,

normál nyomtávon.

A bevezetőben már írtam, hogy a Ganz-MÁVAG szállított elővárosi személykocsikat, valamint vezérlőkocsikat is Tunéziába, ahol hosszú évtizedekig a 040-DL sorozatú Csörgőkkel továbbítottak elővárosi vonatokat a Tunisz - Hammam Lif - Borj Cedria - Erriadh vonalon. Ezeknek a kocsiknak -amelyből 30 darabot, köztük 6 vezérlőkocsit szállított a Ganz-MÁVAG 1980-ban - is a Hyundai Rotem motorvonatok érkezése pecsételte meg a sorsát, azonban két darabot állományban hagyott az SNCFT, leginkább az ottani "prolivonatoknak". Szerencsém volt, mert pont a pályaudvaron voltam, mikor megérkezett a "prolivonat" az egyik járműtelepről, így sikerült utastéri felvételt csinálni a személykocsiról, viszont kívülről nem lehetett jó képet készíteni a vágányokat elválasztó korlát miatt. Kisvártatva ki is tolták a vonatot vissza a Farhat Hached járműtelepre, így gyalog utánamentem, és a kerítésen kívülről sikerült fotót csinálni a kocsiról. Sajnos ezekhez a kocsikhoz tartozó vezérlőkocsit még leállítva sem találtam. 

Az utolsó mohikánok egyike, a Ganz-MÁVAG 1980-ban szállított elővárosi kocsijai közül.

Illetve annak utastere.

"Ganz MÁVAG Budapest 1980" - jó érzés ezt egy másik kontinensen látni.

Ezen a délutánon vettem észre, szintén a Farhat Hached járműtelepen álló YZ-E-006-os Ganz-MÁVAG motorvonatot, amit, mint már említettem, már csak személykocsiként használnak, tartalékként. Ezúttal volt portás a portán, aki szőrös szívűen megtagadta, hogy belépjek a járműtelep területére, így csak kerítésen kívülről sikerült fotót csinálni a motorvonatról. 

YZ-E-006 a tuniszi Farhat Hached járműtelepen.

A motorvonat másik vége. Sajnos nem engedtek be, hogy közelebbről, jobb szögben 

csináljak felvételt róla.

Még volt egy kis időm sötétedésig, így -bár ez már nem magyar vonatkozású téma - ellátogattam a TGM-re, azaz a Tuniszt, La Goulette-tel és La Marsa-val összekötő elővárosi vasútra. A TGM a Tunisz, Goulette, Marsa kezdőbetűiből áll össze. Ez volt Tunézia első vasútvonala, melyet 1872-ben nyitottak meg. A 19 kilométer hosszú vonal érinti Karthágó történelmi romvárosát is. A vonalon kétrészes MAN motorvonatok közlekednek, melyeket 1979-ben szereztek be. A vonalat a helyi közlekedési társaság a Transtu üzemelteti, amely a villamos, és buszközlekedés lebonyolításáért is felelős. Túl sok időm már nem maradt sötétedésig, ráadásul be is felhősödött, így Tunisz határában csináltam 1-2 felvételt ezekről a motorvonatokról, amikkel lezártam tunéziai fotótúrámat.

A TGM A-109 pályaszámú motorvonata Tunisz határában.

Ugyanaz az egység hagyja maga mögött Tuniszt. Ez volt az utolsó kép, amivel lezártam

ezt a kirándulást.

Magyar járművek Tunéziában, amikkel már nem találkoztam: a Ganz-MÁVAG 1979-ben 20 darab luxus dízelmotorvonatot szállított Tunéziába, amelyek három egységből álltak. A szerelvény egy motorkocsiból, pótkocsiból és vezérlőkocsiból állt. Arról semmiféle információm nincs, hogy ezek a motorvonatok meddig közlekedtek az SNCFT-nél, ma már nyomukat sem találtam. 

A Tunéziának szállított háromrészes luxus dízelmotorvonat (forrás: Ganz Archív)

Az elővárosi személykocsiknál írtam, hogy a Ganz-MÁVAG 6 darab vezérlőkocsit is szállított Tunéziába, amelyek az YB 39D sorozatjelet kapták. Ezek, a 040-DL sorozatú Csörgőkkel ingavonatokat alkotva szállították az utasokat Tunisz elővárosában. Sajnos vezérlőkocsi már nincsen forgalomban, leállítva sem találtam egyet sem, így a "Ganz vállalatok vasútijármű gyártása az 1980-as évektől napjainkig" című könyből, Reményi Gyula Úr felvételével illusztrálnám, hogy hogyan is nézett ki ez a vezérlőkocsi.

Részlet a "Ganz vállalatok vasútijármű gyártása az 1980-as évektől napjainkig" című könyvből.

Ganz-MÁVAG vezérlőkocsi Tuniszban, 2008-ban, Reményi Gyula felvételén.